O Principal porto brasileiro, responsável por mais de 25% do comércio internacional brasileiro e maior da América Latina no início chamava-se Porto de São Vicente, situava-se na Ponta da Praia. Naquela época, o porto não passava de um conjunto de trapiches de madeira que atravessavam trechos do mangue, chegando até a beira d’água e possibilitando a atracação de navios de pequeno porte. Navios maiores tinham sérios problemas para atracação e frequentemente encalhavam ao se aproximarem dos trapiches, que iam sendo feitos aleatoriamente, de acordo com a necessidade do momento.

No século XVIII as atividades portuárias se concentram em dois ancoradouros principais: o Porto do Consulado, em frente à Rua do Consulado (atual Frei Gaspar), e o Porto do Bispo, na altura do atual Largo Marquês de Monte Alegre, no Valongo

O desenvolvimento do interior da Província de São Paulo e a cultura cafeeira acarretam acentuado crescimento da produção agrícola e a necessidade urgente de melhorar as condições para o seu escoamento em direção ao porto.

Em 1864 é iniciada a construção da Estrada de Ferro São Paulo Railway, a primeira ligação ferroviária entre o Porto de Santos e o restante da Província e cuja inauguração se dá em 1867. A São Paulo Railway foi de vital importância para o desenvolvimento do porto e da Vila de Santos.

1870: O “Caminho de Ferro” já operava havia três anos e os navios já eram movidos a vapor. No entanto, o porto de Santos funcionava de forma precária, como funcionou durante três séculos.

A construção do cais era um verdadeiro desafio: o terreno onde se faria a fundação para a murada era de lodo puro em grande profundidade, as condições sanitárias da cidade eram péssimas e, por ser a primeira obra do gênero em todo o país, faltava pessoal técnico e operários especializados e seria preciso importar equipamentos.

1888: A Empresa Guinle & Cia (da família do maior Playboy do Rio, Jorginho Guinle) é contratada para fazer o empreendimento.

1892: A Companhia Docas de Santos inaugurava o seu primeiro trecho de cais, na extensão de 260 metros.

1910: Com o início da primeira guerra mundial, há um decréscimo na movimentação de cargas e as obras de ampliação param. Esse período de quase depressão é agravado com a grande geada de 1918 que abalou a safra do café. Entretanto, a disparada nos preços do café que se seguiu e o consequente enriquecimento criaram um clima de quase euforia e as importações aumentaram consideravelmente na década de 20.

1945: Terminada a segunda guerra mundial, o porto de Santos mantinha o mesmo cais que, somado ao da Ilha Barnabé, totalizava 5.214 metros. Não cresceu em extensão de cais, mas melhorou a infraestrutura e alargou as faixas de cais. O porto possuía silos para granéis, esteiras transportadoras, seis empilhadeiras fixas, 128 guindastes, tanques de combustíveis líquidos e seis embarcadores com capacidade para 2.000 sacas/hora, além de rebocadores, dragas, ferry-boats, lanchas, tratores, vagões e locomotivas.

1968: A extensão de cais soma 7.034 metros, os armazéns são ampliados em capacidade, os tanques combustíveis passam de 24 para 91, triplicando a capacidade de armazenagem. Além disso, as poucas empilhadeiras fixas são substituídas por 270 empilhadeiras automotivas, o número de vagões sobe de 180 para mais de 400 e os guindastes hidráulicos são substituídos por elétricos.

1980: Termina o prazo de 90 anos da concessão imperial dada à Cia Docas de Santos. Ao deixar a frente do porto de Santos, a Docas havia movimentado quase 400 milhões de toneladas de cargas em sua história e entregava à sucessora um complexo portuário totalmente aparelhado, com 11.837 metros de cais, ferrovia, usina elétrica própria (Itatinga), 53 armazéns, 96 tanques de combustíveis e químicos, vários pátios e instalações especializadas, sistema de telecomunicações, microfilmagem, processamento de dados e 13.357 funcionários.

O controle do porto passa à CODESP (Cia Docas do Estado de São Paulo), sociedade de economia mista com o controle acionário da União, e ocorrem naturais mudanças na administração, como a criação do Conselho Especial de Usuários e do Conselho de Administração do Porto.

1981: É inaugurado o TECON I, o maior terminal de contêineres do país, na margem esquerda do porto (Guarujá), cuja construção se iniciara em 1977 pela Portobrás.

O incremento da movimentação portuária de cargas através de contêineres faz surgir os terminais retroportuários com seus enormes portêineres (guindastes para contêiner) e veículos específicos para a sua movimentação e transporte, além de enormes pilhas de contêineres que, ocupando todo pátio ou terreno vazio no porto e seu entorno, mudam radicalmente a paisagem portuária.

1993: É sancionada a Lei de Modernização Portuária, que regulamenta a privatização dos serviços portuários. A Lei permitiu a entrada do capital privado, novos investimentos e a modernização. Assim surgiu o Terminal 37, da Libra, o Terminal da Santos-Brasil e outros terminais privativos. E novas áreas de arrendamento se encontram em processo de licitação

Fonte..:: Melhor de Santos

Cartão postal de Foto Antiga do Escritório da Companhia Docas de Santos SP (s.d.).

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